Werner Alfred Pietschker – der Hoffnungsträger
„Bei der Herbstflugwoche 1911 feierte er seine großen Erfolge als Sieger.
Am 1. Oktober 1911 flog er einen Dauerrekord von 2:19 Stunden
und einen Höhenrekord von 730 Meter, jeweils mit zwei Passagieren,
und am 13. November flog er mit einem Passagier rund um Berlin
und legte die 240 Km lange Strecke in 2:04 Stunden zurück.
Damit war Alfred Pietschker der neue Hoffungsträger für weitere
Pionierleistungen geworden. Dieser sympathische Flieger wurde in
Bornstedt bei Potsdam geboren, dort wo Paul Engelhardt und Fridolin
Keidel, unter Leitung von Orville Wright das Fliegen erlernten. Er
wollte Ingenieur werden wie sein berühmter Großvater mütterlicherseits,
Werner von Siemens… . Seine Sehnsuchtaber war, selbst ein Flugzeug
zu konstruieren. Und so ließ er bei den Albatroswerken einen Eindecker
mit verstellbaren Flächen nach seinen Angaben bauen.“ 1
Dann kommt der 15. November 1911. Pietschker hat seinen Eindecker
fertig machen lassen; heute soll er in die Lüfte. – Melli Beese, die
ausgezeichnete Pilotin, hat Angst um ihn.
„Fred, ich bitte Dich, laß’ das! Du bist nicht auf Eindecker trainiert –
überlasse mir das Einfliegen!“
„Aber Melli“, erwidert er, „wo denkst Du hin? Ich habe die Kiste
gebaut – ich kann nicht andere in Gefahr bringen.“
„ So laß’ wenigstens einen Spanntrum einbauen!“
„Nein, liebe Melli, es muss auch so gehen; komm und schau’ zu
wie ich die Kiste beherrsche!“
„Nein, Fred, das erspare mir; ich will nicht zuschauen, wie du dir
den Hals brichst!“
Mit einem letzte Blick auf die Frau, die er liebt, nimmt Pietschker
Abschied von ihr, - einen Abschied für immer“. 2
Dichtung und Wahrheit über Pietschkers Absturz
Daran ist lediglich richtig dass Pietschker zu Melli Beese Verehrern
gehörte und zwischen beiden eine auf dem ganzen Flugplatz
bekannte Freundschaft bestand. Erfunden hingegen sind die
Histörchen vom „Todessturz aus Liebeskummer“.
Unter der Überschrift „Todessturz des Fliegers Pietschker in Johannisthal“
heißt es in dem Zeitungsbericht: „Über den Todessturz Pietschkers
gibt ein Telephonist des Flugplatzes, der sich nur 20 Meter von der
Unfallstelle entfernt befand, folgende Darstellung: Pietschker beschrieb
eine äußerst gefährliche enge Kurve, wobei der Apparat in einem
Winkel von etwa 60 Grad lag, und ein Sturz schein mir unvermeidlich.
Der Flieger machte die größten Anstrengungen um den Apparat
wieder aufzurichten, denn es war deutlich zu erkennen, dass er die
Verwindung heftig betätigte. Für einen Augenblick schien es so, dass
als wollte sich das Flugzeug wieder aufrichten. Doch machte der
Eindecker auf der Höhe der Hügeltribüne plötzlich eine zweite, fast
rechtwinkelige Kurve und stürzte darauf seitlich aus etwa 25 bis
30 Meter Höhe ab. Pietschker war sofort tot… . Darüber schrieb
Melli Beese: „ Eine gewisse Berühmtheit hatten seinen eigenartigen
Kurven erlangt. Kurve ist wohl kaum das rechte Wort dafür, eher
müßte man Schwenkungen sagen. Durch gleichzeitige, schroffe
Betätigung des Seitensteuers und der Gegenverwindung drehte er
seine Maschine wie auf einem Teller in die neue Richtung… .“ 3
Über die Ursachen des Unfalls unternahmen die Konstrukteure der
„Albatroswerke“ eine genaue Analyse aus der sich leider ergab das
dem Piloten bekannt war dass das Flugapparat hinterlastig war, die
Schwanzfläche nicht fertig montiert und die Vorsichtmaßnahmen in
Bezug auf die Verbindung zwischen den Flügeln nicht gewährleistet. 4
Dass, von den Eltern Pietschkers der Stadt Potsdam gestiftete
„Werner-Alfred-Bad“ in der Hegelallee erinnert heute ebenso wie
eine Strasse in Berlin Johannisthal an den Potsdamer Flugpionier.
Zum Nachlesen
Alfred Friedrich über Alfred Pietschker aus dem Jahre 1911 in
„Pioniere der Lüfte“von Helmut Bukowski, Mönch-Verlag, Essen, 2008
Willi Hackenberger, „Die Alten Adler“ von in J.F. Lehmanns Verlag, München, 1960
Günter Schmitt „Als Oldtimer flogen“ VEB-Verlag, 1980
„Der Unfall Pietschkers“ Zuschrift der Albatroswerke im „Flugsport“
No. 25, S 908-909, 1911
„Zum Unfall Pietschkers“ unter Verschiedenes in
„Deutsche „Zeitschrift für Luftschiffahrt“ Nr. 24, S. 23-24, 1911
Bildmaterial
Archiv des Museum Potsdam
Hans Grade – Konstrukteur und Pilot
Glück hatte Hans Grade, denn als Einjähriger im Dienst durfte er in seiner
Freizeit über die Konstruktionszeichnungen brüten und sogar einen Schuppen
stand ihm zur Verfügung in welchem er einen Dreidecker baute. Als am
28. Oktober 1908 das Flugzeug auf der Starbahn rollte, kreuzte diese eine
Frau mit Kinderwagen. Um den Zusammenstoß zu vermeiden, riß Hans Grade
das Höhenruder und flog 5 m hoch und 60 m weit wo die Landung mit einem
Bruch endete. „Ich war stolz und glücklich, vor mir lag der erste Bruch, aber
hinter mir der erste Flug.“ Wer war dieser stürmische Draufgänger?
Am 17. Mai 1979 wurde Hans Grade in Köslin /Pommern geboren. Schon als
Schüler ist er begeistert von der Idee des Fliegens und baut seine
ersten Flugzeugmodelle.
Am 9.9.1899 um 9 Uhr besteht er das Abitur und wird Maschinenbau-Volontär
in Grevenbroich/Köln. Danach besucht er die Technische Hochschule in
Berlin-Charlottenburg und konstruiert sein erstes Motorrad.
Im Jahre 1905 gründet er die Grade-Motor-Werke in Magdeburg. Zwei Jahre
später tritt er als „Einjähriger“ in das Magdeburger Pionier-Bataillon ein.
Mit dem, während dieser gebauten Dreidecker, durchführt er auf dem
Magdeburger Exerzierplatz ca. 70 Flüge bis zu 700 Meter Länge.
Gleichzeitig entwickelt er einen Eindecker mit guten Flugeigenschaften. Ein
geeignetes Gelände wird ihm in Borg angeboten. Am 14.8 1909 errichtet
er auf dem Mars-Feld seine Werkstatt und startet neun Tage nach dem Umzug
mit seinen Flügen. Dieser Platz befand sich auf dem heutigen Marktplatz
in Borkheide.
Mit seiner Ehefrau, „ die liebe junge Frau die ich mir als Lebenskameradin
aus Magdeburg mitgebracht hatte“, beziehen sie in den folgenden Jahren erst
ein kleines dann ein größeres Haus. Beide Wohnsitze sind noch heute zu
besichtigen.
Der Besucher in der Werkstatt
„Vor dem niederen, fast viereckigen Schuppen mache ich halt und suche den
Eingang. Der befindet sich gerade dort, wo man ihn am wenigsten vermutet.
„Der Eintritt ist den Unberechtigen streng verboten. Zuwiderhandelnde
werden rücksichtslos entfernt“, lautet eine Aufschrift auf der Tür… Grade ist
eifrig an der Arbeit, er macht! Eben Reserveräder, eine Arbeit die angesichts
der großen Kiste vor dem Schuppen, gefüllt mit Drähten, zerbrochenen
Bestandteilen und sehr vielen deformierten Felgen gewiß am Platze ist.
Es ist etwas dunkel in dem kleinen Schuppen. Der Raum wird von dem
Eindecker Grades beherrscht; die beiden Flügel der großen Tragfläche nehmen
die ganze vordere Hälfte ein, während der hintere Teil des Apparates
Platz für eine Werkbank läßt, Propeller und Stahlrohre an der Wand; auf
den Querbalken im Inneren des Schuppens lagern Bambusrohre von
den verschiedensten Abmessungen. Nach kurzer, herzlicher Begrüßung
bietet mir Gerade die einzige Sitzmöglichkeit in seinem Schuppen,
einen kleinen Feldstuhl, mit Rückenlehne, an. … Was macht der
Lanz-Preis – unterbracht ich Grade.
Nachdem ich gezwungen bin, ihn in Johannisthal auszufliegen, muß ich
leider meine Tätigkeit für etwa acht Tage nach dort verlegen…
Und was für Pläne haben sie für die Zukunft? – Zuerst will ich den Lanz-Preis
gewinnen, da ich sehr viel Geld für meine Sache geopfert habe. Dann will ich
Apparate meines Systems bauen und verkaufen. Besondere Erwartungen
knüpfe ich an meinen geplanten kleinen Eindecker. Dieser wird 20
Geviertmeter Tragfläche, nur 80 Kilogramm wiegen und einen Motor
von 12 PS haben.Mein jetziger Eindecker hat 29 Geviertmeter Tragfläche,
125 Kilogramm Gewicht ohne Passagier und einen Motor von 24 PS“.
Aus dem nicht veröffentlichen Manuskript
des Flughistorikers Dr. Günther Schmitt 1981.
Der 30.9.1909 wurde zu dem Tag seines großen Sieges. Er gewann den
„Lanz-Preis der Lüfte“, der für das erste Motorflugzeug gebaut in Deutschland
und vom einen Deutschen geflogen mit einem Preis von 40. 000 RM
ausgeschrieben wurde.
Mit vielen Schauflügen in Deutschland und im Ausland und mit Höhenflügen
bis zu 1.450 Meter Höhe verdient Hans Grade die Gelder, die ihm den Bau der
ersten Flugzeugfabrik in Bork (jetzt Borkheide) und die Eröffnung seiner
Fliegerschule ermöglichen.
Schon im Jahre 1911 wird der Bau des 50-ten Flugzeuges gefeiert.
Gleichzeitig mit der Gründung der Fliegerschule eröffnete die Bauherrin
Antonie Mitternacht, in der Nähe des neu errichteten Bahnhofs,
die Gaststätte „Fliegerheim“, mit Unterkünften für die Schüler
der Fliegerschule.
Im Gegensatz zu anderen Ausbildern war Hans Grade bereit auch Frauen
als Pilotinnen auszubilden. Die erste Absolventin war Bozena Langner
Schauen Sie in www.fliegerheim.de nach. Besser noch, fahren Sie gleich
dorthin um das dortige Hans Grade Museum zu besuchen. www.borkheide.de/flugplatz.htm
Die Idee, die Postbeförderung mit einem Motorflugzeug zu betreiben,
wurde von Hans Grade während eines Fluges zum Friseur von Bork nach
Brück geboren. Verwirklicht wurde diese am 18.2. 1912 mit dem Flug des
Piloten Hermann Pentz und einem Sack voller Briefe. Die benötigten Briefmarken
wie auch viele seiner Werbeplakate hat Hans Grade entworfen.
Eine Kuriosität sondergleichen wurde in Bork konstruiert: Ein Flugzeug,
welches angeblich auf dem Rücken landen konnte.
Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges war eine Zäsur. Seine Schaffenskraft konnte
er nicht mehr auf die Konstruktion von Flugzeugen konzentrieren. Reparaturen
von Kriegsflugzeugen gehört nun zu seinen Aufgaben.
Zum Schwerpunkt seiner Kreativität wurde der Entwurf eines Kleinautos
und eines Treckers. Und so kann er nach dem Kriegsende und dem,
im Rahmen des Versailler Vertrages, Verbot der Herstellung von Flugzeugen,
mit der Automobil-Produktion des Kleinwagens beginnen.
Die angestellten 800 Mitarbeiter trugen sicherlich zu der Entwicklung
des Ortes bei. In den sechs folgenden Jahren wurden 1.000 Autos hergestellt.
Wegen aufkommenden finanziellen Schwierigkeiten müssen die
Produktionskapazitäten beschränkt werden. Nur eine kleine Gruppe der
Mitarbeiter kann bei den Forschungsaufträgen der Industrie mitwirken.
Der zweite Weltkrieg und die Verpflichtung seitens der Regierung
ausschließlich Umbauten der Lastkraftwagen zu gewähren, bedeutet das Ende
seines Unternehmens.
Nach dem Ende des Krieges wird Hans Grade beim Magistrat von Berlin tätig.
Am 22.10 1994 stirbt Hans Gerade in Borkheide.
Zum nachschlagen:
„Hans Grade“, Karl-Dieter Seifert, Ost-Nordost Verlag 2008
„Flugpionier Hans Grade“, Eckhard Schulz, Berlin1990, Schriftenreihe VIB
„Schwerer als Luft“ Werner Schwipps, Bernard & Graefe Verlag, 1984
„Hans Grade 1879 – 1946“ Heft 5, Hrsg. Gesellschaft zur Bewahrung
von Stätten deutscher Luftgeschichte e.V. 2006
Meteorologisches Observatorium Lindenberg
Richard-Aßmann-Observatorium
Die ersten meteorologischen Beobachtungen der „Berliner
wissenschaftlichen Luftfahrt“ begannen 1888 mit 75 Freiballonfahrten.
Zwei Jahre später wurde das „Aeronautisches Observatorium“ in
Berlin-Tegel gegründet. Von dort aus fand der Rekordhöhenflug eines
Freiballons auf 10.840 m Höhe, welcher mit einem gegen
Strahlungseinflüsse gesicherten, von Richard Aßmann entwickelten
Temperatur-Messinstrument ausgestattet war. Gleichzeitig
erfolgten durch L. Teisserenc de Bort Temperaturmessungen in
analoger Art und Weise und die beiden Gelehrten bestätigten die
Existenz der Stratosphäre.
Diese Erkenntnisse überzeugten den Kaiser und das Preußische
Abgeordnetenhaus ein Observatorium in Lindenberg bei Beeskow
zu gründen, welches dann am 16. Oktober 1905 als
Königlich-Aeronautisches Observatorium in der Anwesenheit
vom Kaiser Wilhelm den II und Fürst Albert von Monaco eingeweiht
wurde.
Die Aufgabe dieses Observatoriums war an einem repräsentativen
Standort, eine systematische messtechnische Erfassung und
wissenschaftliche Interpretation der Vertikalverteilung von den
Parametern Wind, Temperatur und Luftfeuchtigkeit durchzuführen.
Noch heute kann man die originale Windeneinrichtung und deren
Nachbau für die Fesselballons besichtigen deren erste Ausstattung
mit Maschinenanlagen aus der Fabrik von Otto Lilienthal zu dessen
Selbstkostenpreis geliefert wurden.
Für die damalige dynamische Entwicklung des Flugverkehrs waren
diese Daten unentbehrlich. 1910 wurde der Luftfahrer-Warndienst
mit einem Meßnetz von 15 Pilotballonsondierungsstationen in
Deutschland gegründet und im Jahre 1921 folgte die erste Zentrale
der deutschen Flugberatung in Lindenberg.
1913 war die Inbetriebnahme der ersten Einrichtung einer Funkstation
zur weltweiten Übertragung von Wettermeldungen an Luftfahrzeuge.
Mit speziell entwickelten Messinstrumenten, die auf Fesselballonen
und Drachen installiert waren, wurden in den ersten 30 Jahren des
Observatoriums mehr als 25.000 Vertikalsondierungen der
Troposphäre und der unteren Stratosphäre durchgeführt.
Seit dem 01.08.1919 besitzt das Observatorium den Höhenweltrekord
für Drachenaufstiege mit 9750 m. Zusätzlich fanden Messungen auch
im Ausland statt, wie z.B. 1908 die Ostafrikanische Expedition zur
Erforschung der Atmosphäre über Zentral- und Ostafrika.
In den zwanziger und frühen dreißiger Jahren wurden in Lindenberg
mit der Entwicklung der Radiosondensysteme die Grundlagen für
eine neue Qualität eines weltweiten aerologischen Messnetzes geschaffen.
1931 baute man einen großen Windkanal, welcher auch von der
Industrie benutzt werden konnte.
1934 wurde das Observatorium dem Reichsamt für Wetterdienst
unterstellt und die erneuerten messtechnischen Anlagen auf die Mitwirkung
an der meteorologischen Betreuung der Luftwaffe und des Heeres in
Vorbereitung und während des 2. Weltkrieges, ausgerichtet.
Ab Januar 1946 konnte man die wissenschaftlichen Arbeiten fortsetzen.
Dabei standen in den fünfziger und sechziger Jahren die
Entwicklungsarbeiten für Sensor-, Funk- und Ballontechnik im
Vordergrund. Ein Beispiel sind Messungen
der in der Luft befindlichen Schwebeteilchen nach deren Markierung
mit Uranin vor dem Bau des ersten in Reinsberg, wirtschaftlich
genutzten Kernkraftwerkes der DDR.
In den siebziger und achtziger Jahren wurde die Nutzung von
meteorologischen Satelliten überprüft. 1988 fand der Start der ersten
Routine- Raketensondierung in der Forschungsstation Zingst statt.
Im Rahmen des langjährigen aerologischen Routinemessbetriebes
erfolgten seit 1975 regelmäßige Ozon-Messungen in Lindenberg.
Ein entsprechendes Ozonmessprogramm wurde auch für polare
Breiten vom Lindenberger Observatorium initiiert und 1985 in der
Antarktis gestartet.
Nach der Wiedervereinigung im Oktober 1990 begann eine
Neuausrichtung des Meteorologischen Observatorium Lindenberg.
Zur einigen der Schwerpunkten der wissenschaftlichen Arbeit gehören
unter anderen:
Verbesserung der Radiosonden-Messtechnik für die aerologischen
Aufstiege.
Entwicklung der Referenz-Feuchte-Temperatur-Druck-Kammer
für die Radiosonden-Sensor-Kalibrierung.
Entwicklung der Datenbank “Lindenberger Säule” welche beinhaltet die
Synergie aller Messungen am Standort Lindenberg und ist definiert
als Luftsäule (20x20x35 km3) in der sämtliche Zustandsgrößen in der
Atmosphäre mit der bestmöglichen Genauigkeit gemessen werden.
Aufbau eines Grenzschicht-Messfeldes mit meteorologischem Mast und
Messgeräten für flächenhafte Messungen der Strahlungs- und
Energieflüsse im Rahmen des globalen Monitorings von
Klima- und Umweltprozessen.
Im Jahre 2005 wurde die Gründung eines Vereins
„Wettermuseum e.V.“ vom Initiatorenkreis beschlossen. In den
Folgejahren konnte eine Ausstellung „Wetter im Aufwind“ und Dank
von Fördermitteln der Kauf des Grundstücks mit der „Ballonhalle 2“
realisiert werden.
Nach deren Sanierung, dank der Aktion von RBB – 96 Stunden,
dient es aktuell als Ausstellungshalle für Wetter-Drachen und
historische Radiosonden.
Das gesamte Ensemble liegt in einer wunderschönen Gegend,
die dort erteilten Informationen sind außerordentlich interessant
und ein Besuch ist ein Muß.
Wir waren dort, fügen den Beweis dafür und wünschen dem Museum
ein geräumiges, neues Haus und viele begeisterte Gäste.
Zum Nachschlagen
Schmitt/Schwipps, „Pioniere der frühen Luftfahrt“,
Gondrom Verlag GmbH & Co, KG, Bindlach 1995, S. 190
Bildmaterial
Wettermuseum
Privatsammlung Günter Schwarzlose
Fliegerclub Pritzwalk – in der Tradition des Segelflugsportes
Und diesmal begeben wir uns in den Norden des Landes
Brandenburg - in die Prignitz. Versteckt zwischen Wiesen und Wäldern
wurde vor mehr als siebzig Jahren die „Flieger Ortsgruppe Pritzwalk“
gegründet. Jetzt ist es der Fliegerclub „Wolf Hirth“ Pritzwalk e.V.
Aus dem Bericht eines alten Veteranen geht hervor, dass im Winter
vor vielen Jahren einfaches Fluggerät von den Fluglehrern und Flugschülern
selbst konstruiert und gebaut wurde. Die bescheidenen Segelflugzeuge
mussten im Frühjahr zum damaligen Startplatz auf die unbewaldeten
Hügel per Handwagen oder Pferdefuhrwerk transportiert werden.
Die Fluggemeinschaft bestand aus der Lauf - und Haltemannschaft,
dem angehenden Piloten und dem Fluglehrer. Der zukünftige Pilot
saß auf einem einfachen Sitz zwischen Drähten, Seilen, Holzleisten und
Fußpedalen im Bereich des Schwerpunktes der Flugmaschine. Die
Haltemannschaft hielt diese am Schwanz mit allen Kräften fest – die
Laufmannschaft fasste das am Flugzeug vorne eingehakte Gummiseil,
und beim Kommando: „Laufen“ - rannte die Laufmannschaft den Hang
hinunter, um das Gummiseil möglichst weit auszudehnen. Auf das
Kommando „Los“ ließ die Haltemannschaft das Seil los – und das Flugzeug
schnellte vom Boden weg den Hang herunter. Diese Flüge dauerten
kaum länger als eine Minute. Nicht selten endete solch ein Flug mit
einer Bruchlandung. Dann wurden alle Teile eingesammelt, auf den
Wagen geladen, und die gesamte Truppe zog damit nach Pritzwalk in
die Werkstatt.
Der Anfang des II Weltkrieges war das Ende des Flugbetriebes in
Pritzwalk. Die Flugbegeisterung wurde für militärische Zwecke ausgenutzt.
Nach dem Krieg und der Rückkehr der Überlebenden aus der Gefangenschaft
war in der DDR der Segelflug in der Prignitz, wenn auch mit gewissen
Einschränkungen, wieder möglich.
Eine Neuentwicklung begann 1990. In Pritzwalk lebte die alte Tradition
im Sinne des Verfechters des Flugsegelsports Wolf Hirth (1900 – 1959)
wieder auf und der Fliegerclub, welcher seinen Namen trägt, wurde neu
gegründet.
Die Philosophie des Vereins: Jung und Alt für die Begeisterung des
Fliegens zu gewinnen, Tradition bewahren und selbst Hand für das Wohl
des Flugplatzes anzulegen.
Wir wünschen Euch das Segelflugwetter, welches Eure Flieger über
den wunderschönen Müritzsee hinwegträgt.
Bildmaterial
Archiv des Vereins
Mountain Wave Project- mit dem Forschungsflugzeug Stemme S10 VT
auf globaler Suche nach gefährlichen Luftturbulenzen
Wissenschaft ist immer auch Abenteuer. Bei stürmischen
Höhenwinden entstehen im Lee hoher Gebirgszüge Schwerewellen
(Leewellen, Mountain Waves) und in unteren Atmosphärenschichten
gefährliche Wirbelwalzen (Rotoren). Die zum Teil gigantischen
Aufwinde dieser Wellen schleudern einen Segler wie in einem
Expresslift bis an den unteren Rand
der Stratosphäre. In der Verkehrsluftfahrt sind die durch Auf- und
Abwinde erzeugten Turbulenzen gefürchtet und für Zwischenfälle
bekannt.
Ihr Fachwissen in dieser Thematik setzten die Forscher des
„Mountain Wave Project” (MWP) unter ihnen der
Berliner Pilot René Heise und Weltrekordpilot Klaus Ohlmann ein,
um im besten Freiluftlabor der Welt, der hohen Kordillere an
der Grenze zwischen Chile und Argentinien, Turbulenzmessflüge bis
12.500 m Höhe durchzuführen. Ihr Forschungsflugzeug, der
Motorsegler S-10VT der Stemme AG aus (dem brandenburgischen)
Strausberg war dabei mit modernsten Instrumenten und Sensoren
ausgerüstet.
Als luftsportliche Ausbeute intensiver Erkundungsflüge des MWP
über den Anden gilt der spektakuläre Langstreckenrekord im
Segelflug von Klaus Ohlmann mit einer Strecke von 3.008 Kilometern
- der längste Segelflug aller Zeiten.
Als wissenschaftliche Bereicherung eine generalisierte Wellenklimatologie
der Anden mit katalogisierten Turbulenzgebieten.
Mehr Informationen unter:
www.mountain-wave-project.com
Der Film begleitet ein fünfköpfiges Forschungsteam in die faszinierende Gebirgswelt der Anden, wo in den endlosen Aufwinden zahlreiche Testflüge absolviert werden.
In den argentinischen Anden herrschen hervorragende Klima- und Windverhältnisse, um neue Sicherheitsmaßnahmen für die Luftfahrt zu testen.
Rasend schnell von einer rotierenden Luftwalze in den Himmel katapultiert zu werden und dann Stunden lang auf den Wellen zu surfen - für Weltrekord-Segelflieger Klaus Ohlmann ist das die ganz große Verlockung. Immer weiter, immer höher - aus der Leidenschaft wuchs die Idee, die Wellen und ihre wilden Turbulenzen hinter Gebirgen aufzuspüren und zu erforschen.
Längst weiß man, dass diese Wetterphänomene nicht nur sportliche Höchstleistungen hervorbringen, sondern Passagierflugzeugen auch gefährlich werden können. Das Mountain-Wave-Projekt in den argentinischen Anden befasst sich mit diesen so genannten Aufwindstraßen.
Die genauere Vorhersage der in den 30er Jahren entdeckten, aber immer noch rätselhaften atmosphärischen Erscheinungen soll zu mehr Sicherheit in der Luftfahrt führen - und auf der Jagd nach neuen sportlichen Rekorden helfen.
Dokumentation von Heiderose Häßler und Regina Zibell
http://www.youtube.com/watch?v=iHq27gyAqtU
Teil 2
Die in Rangsdorf angesiedelte Motorflugschule war die
einzige in Deutschland, an der auch Ausländer ausgebildet
wurden. Der spätere amerikanische Flugkapitän Jack O.
Bennet schrieb: „Rangsdorf war mit Abstand das herrlichste
Flugfeld, das ich jemals gesehen habe. Der Platz war sogar
beeindruckender als Hicksville auf Long Island oder Wings
Field in Philadelphia.“
Unter den 60 Flugschülern der hiesigen Flugschule befand
sich eine Flugschülerin, Beate Köstlin/Uhse, die sich durch
harte Arbeit den Traum vom Fliegen zu verwirklichen hoffte.
Ihren ersten Flug absolvierte sie 1937. Nachdem sie die
Flugerlaubnis erlangte konnte sie als Praktikantin in den
Bücker-Flugzeugwerken mit den Feilen und Bohren
anfangen. „Ich mußte stundenlang stehen und weit laufen,
wenn ich aufs Klo wollte. In der Fabrikation gab es weit
und breit keine Damentoilette“ berichtet die Betroffene.
Nachdem sie alle Betriebsabteilungen durchlief und das
Glück hatte, dass es an Einfliegern mangelte konnte sie
ersatzweise deren Aufgaben übernehmen. Später wurde
sie Werkpilotin bei Bücker in Rangsdorf und bei Friedrich
in Strausberg und letztlich bei der Luftwaffe Überführungs-
fliegerin.
Auch Liese-Lotte Georgi, die damals jüngste deutsche
Kunstfliegerin, bekam ihre Grundausbildung in der hiesigen
Sportflugschule. Ein Vergleichsfliegen der Sportfliegerinnen
mit der Klemm KI 25 fand 1938 hier statt.
Im Mai 1939 löste ein führerloses Schulflugzeug in der
Bücker-Einfliegerhalle ein Brand aus, der zahlreiche Flugzeuge zerstörte.
Mit dem Ausbruch des zweiten Weltkrieges wurde der Verkehrsflug
stark eingeschränkt. Vom Oktober 1939 bis März 1940 war Rangsdorf
statt Tempelhof der Verkehrsflughafen für Berlin. Nach der Vereinbarung
eines Nichtangriffspakts zwischen der Sowjetunion und Deutschland
fanden von hier aus die Flüge nach Moskau statt.
Im Verlaufe des Krieges wurden hier die Kurierstaffel und die
Transportfliegergruppe angesiedelt. Später brachte man hierher
verwundete Soldaten von der Ostfront.
Am 20. Juni 1944 startete von Rangsdorf aus Graf von Stauffenberg
zu der Wolfschanze, um das Attentat auf Adolf Hitler auszuüben.
Am gleichen Tag kehrte er hierher zurück. Der Tag endete mit der
Erschießung des Grafen von Stauffenberg und drei seiner Mitschwörer.
Gegen Ende des Krieges wurden Kampfverbände in Rangsdorf stationiert,
auch das berüchtigte „Himmelsfahrtkommando“ – niedrig fliegende
Hubschrauber wurden dem Feind wehrlos ausgesetzt.
Am 21 April 1945 starteten die letzten noch flugfähigen Maschinen in
Richtung Westen.
Ein Tag später übernahm die Rote Armee das Fluggelände.
Die Spuren der um die fünfhundert Zwangsarbeiter in den Bücker-
Flugzeugwerken sind im dortigen Bücker-Museum zu finden. Zahlreiche
Fotografien überwiegend von Mädchen im Alter von ungefähr achtzehn
Jahren, ein selbstgemaltes Bild und ein selbstgebastelter Koffer sind die
Zeugen derer tragischen Jugendjahren.
Nach 1945 wurde das Bücker- und Flugplatzgelände zum Sperrgebiet
erklärt und der Kontakt zwischen der Bevölkerung und den Soldaten und
deren Familien beschränkte sich auf das fröhliche Beisammensein
während der staatlich angeordneten Feiertage.
Bis 1994 waren ein Nachrichtenregiment der 16 sowjetischen Luftarmee
und im Bücker-Werk eine Instandsetzungseinheit stationiert. Am
20. Mai 1994 verabschiedete sich die Instandsetzungseinheit von
Rangsdorfer auch „Hubschraubeneinheit“ genannt. Den Saal schmückten
Sprüche wie:„Leb wohl Deutschland“ und „Nach Hause, in die Heimat“.
Über 20 Jahre ist es her. Gegen den Widerstand des Bundes wurden
die historisch Bauten des Bücker-Werkes, das Flugfeld und das
Aero-Club-Haus unter Denkmalschutz gestellt. Jetzt ist das Land
Brandenburg der Eigentümer und die Brandenburgische Boden
Gesellschaft verwaltet die Liegenschaften.
Im ehemaligen Aero-Club befindet sich ein privates Gymnasium -
die „Seeschule“. Die Kantine, das Verwaltungsgebäude und eine
gegenüberliegende Halle des Bücker-Werkes sind im Privatbesitz
und in Stand gesetzt.
Jedoch der Anblick der restlichen Bauten im jetzigen Zustand, der
weitere Verfall der Substanz und die Kosten der Instandsetzung
werfen die Frage auf – wie lange noch kann man auf eine Lösung
warten ?
Wie begeistert waren die Zuschauer, als im Jahre 2000 die in Polen
gebauten Bücker, ausgestattet mit lärmreduzierten Motoren, auf dem
Flugplatz landeten. Die Chance eine Bücker-Neuproduktion in den
historischen Produktionsstätten hat man verpasst.
Und so bleibt die am Beginn unseres Besuches gestellte Frage
bezüglich der Zukunft dieses so geschichtsträchtigen Geländes
unbeantwortet.
Als 1995 der neu gegründete Förderverein Bücker-Museum
Rangsdorf e.V. den Aufruf zur Sachspenden bekannt gab, erhielten sie
Gegenstände aller Art und dazu viele mündliche Informationen, die
es möglich machten, die ereignisreiche Geschichte des Flugplatzes zu
rekonstruieren.
Wir wünschen dem Förderverein Bücker-Museum Rangsdorf e.V.
als Träger des 2001 eröffneten Museum zur Rangsdorfer Luftfahrt-
geschichte stets genügend Platz für die wachsende Zahl der Exponate
und möglichst auch die Bücker-Flugzeuge im Original.
Zum Nachschlagen
„Carl Clemens Bücker. Vom Marineflieger zum Flugzeugkonstrukteur“
Siegfried Wietstruk, Rangsdorf 2005
„Flugplatz Rangsdorf bei Berlin. Von Rühmann bis Morosow“,
Siegfried Wietstruk, Rangsdorf 2004
Verlag: Förderverein Bücker-Museum Rangsdorf e.V. Eigenverlag Rangsdorf.
Vertrieb vor Ort und www.bueckershop.com
„Mit Lust und Liebe, Beate Uhse“ Ulrich Pramann,
Verlag Ullstein GmbH, 1989
Bildmaterial
Markus Cante
Werner Jockeit
Archiv des Bücker-Museum
Archive
RSS
